Mobilität und Lebensstilanalysen
Projekt:
Minderung der Umweltbelastungen des Freizeit- und Tourismusverkehrs
Projektleitung:
Bearbeitung:
Dr. Konrad Götz
Stephanie Schubert
Auftrag:
Kooperation:
Öko-Institut e.V. Darmstadt + Freiburg
Laufzeit:
09/1998-06/2002
abgeschlossen
Abschlussbericht
Zwischenergebnisse
Konrad Götz/Willi
Loose/Steffi Schubert (2001):
Forschungsergebnisse zur Freizeitmobilität.
ISOE-Diskussionspapiere, Nr.
7,
(ISOE-Literaturshop)
Weitere Hintergrundinfo zum Projekt
Minderung der Umweltbelastungen des Freizeit- und Tourismusverkehrs
Fahrten in der Freizeit gelten zunehmend als Verkehrsproblem. Während sich der Verkehr zur Arbeit und wieder nach Hause zeitlich und räumlich konzentriert, Verkehrsregelungen und der Straßenausbau also darauf abgestimmt werden können, erscheint der Freizeitverkehr als unberechenbar und damit schwer steuerbar. In der Verkehrs- und Freizeitforschung galt lange Zeit die These, dass der Aufbruch zu Sportveranstaltungen oder kulturellen Events, zu Ausflügen und Verwandtenbesuchen von spontanen Entschlüssen abhängt. Eine Verkehrsplanung, die auf die Steuerung durch Infrastruktur und Ordnungspolitik setzt, würde dann versagen.
Mit der steigenden Zahl von Freizeitfahrten ist ökonomisches Wachstum verbunden, aber auch eine zunehmende Belastung der Umwelt. Das Umweltbundesamt wollte durch das Projekt neue Erkenntnisse darüber gewinnen, wie die Umweltbelastungen, die durch Freizeit- und Tourismusverkehr entstehen, in Grenzen gehalten werden können.
Wissen über Motive und soziale Hintergründe integrieren
Im Gegensatz zur traditionellen
Verkehrsforschung setzt das Institut für sozial-ökologische Forschung
dabei nicht ausschließlich auf Ordnungspolitik und Planung (Gesetze,
Strafandrohung, Ausbau der Infrastruktur). Vielmehr wurde von der
Erkenntnis ausgegangen, dass das Verkehrsverhalten der Menschen nur
beeinflussbar ist, wenn ihre Motive und sozialen Hintergründe bekannt
sind und verstanden werden. Die sozialen Unterschiede in der Gesellschaft
drücken sich immer auch in Lebensstilen aus. Außer in Einkommen, Beruf
und Bildung unterscheiden sich die Menschen auch in ihren Einstellungen,
Wertorientierungen, Freizeitvorlieben und in ihrer Alltagsästhetik.
Strategien zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens müssen an diesen
Punkten ansetzen und um Mittel der "soft policies", also z.B.
Kommunikationsmaßnahmen, erweitert werden.
Die Fragestellungen, die das Institut für
sozial-ökologische Forschung verfolgte, lauteten daher: Wie unterscheidet
sich das Freizeitverhalten unterschiedlicher Lebensstilgruppen, wie wirken
sich unterschiedliche Lebensstilorientierungen auf das Verkehrsverhalten
aus und wie kann es zielgruppenspezifisch beeinflusst werden?
Mehrstufige empirische Untersuchung
In der ersten Phase der mehrstufigen
empirischen Untersuchung wurden Tiefeninterviews mit soziodemographisch
ausgewählten Gesprächspartnerinnen und -partnern geführt. Es zeigte
sich, dass unter "Freizeit" im Gegensatz zu "Arbeit" und
"Haushalt" jeweils etwas völlig Unterschiedliches verstanden wird. So
ist für die einen die Gestaltung ihrer Freizeit ein bewusster Akt der
Abgrenzung von Arbeit, während andere ihre Freizeit als die schönste
Form von Arbeit im Sinne selbstbestimmter Tätigkeit empfinden. Wiederum
andere verbinden ihre Haushaltspflichten mit Vergnügen, z.B. fernzusehen
und dabei zu bügeln. Ein wichtiges Ergebnis der qualitativen Studie:
Haus- und Versorgungsarbeit, die in der Regel von Frauen geleistet wird,
ist eine wichtige Ursache von Mobilsein in der Freizeit. Frauen verlassen
das Haus, weil nur dann eine wirkliche Entlastung von dem Druck,
Hausarbeit leisten zu müssen, eintritt.
In der quantitativen empirischen Phase gelang
es, fünf unterschiedliche soziale Gruppen zu identifizieren, die Personen
mit jeweils ähnlichen Motiven zusammenfassen. Benannt wurden die Gruppen
nach ihren Orientierungen und der sozialen Situation:
"Benachteiligte", "Modern-Exklusive",
"Belastete-Familienorientierte", "Fun-Orientierte",
"Traditionell Häusliche".
Die Hypothese, auch das Verkehrsverhalten in
der Freizeit sei von Lebensstilorientierungen abhängig, konnte bestätigt
werden. Sowohl hinsichtlich der Wahl der Verkehrsmittel als auch bezüglich
der zurückgelegten Entfernungen in der Freizeit zeigen die Gruppen
signifikante Unterschiede.
Entgegen der Annahme der traditionellen Verkehrsforschung, das Verkehrsverhalten in der Freizeit sei höchst individualistisch und damit nicht vorhersagbar, stellte sich heraus, dass die Art der Fortbewegung von den Interessen der Menschen geprägt, also durchaus erwartbar ist. Wenn die "Fun-Orientierten" eine Abneigung gegen nachbarschaftliche Bindungen haben, werden sie nicht im Kiez bleiben, wohl aber das Auto nehmen, um dahin zu kommen, wo sie Erlebnis-Sport treiben können. Allerdings ist es nicht so einfach, sie mit Mitteln der "soft-policies" zu erreichen.
Generell, so das Ergebnis, müssen Vorschläge zur Minderung der Umweltbelastung im Freizeitverkehr die unterschiedlichen sozialen Motive der Menschen berücksichtigen; bei der ersten Gruppe also soziale Aufwertung und soziale Integration. So darf bspw. ein Familienticket nicht den Geruch des Armenpasses mitbringen, sondern muss eher ein Privileg bedeuten. Bei der zweiten Gruppe, den Gut-Verdienenden mit Familienorientierung, kann an deren Bedürfnis nach Distinktion angeknüpft werden und bei den an traditionell-häuslichen Werten Orientierten an ihrem Sicherheitsbedürfnis. Bei überlasteten Familienorientierten mit vielen Kindern geht es primär um das Bedürfnis nach Entlastung, und bei den Fun-Orientierten um die Suche nach dem Kick.
Nach der zweiten empirischen Phase werden die Arbeiten des ISOE und des Öko-Instituts zusammengeführt. Daten aus der quantitativen Erforschung des Verkehrsverhaltens werden vom Öko-Institut dazu verwendet, die ökologischen Belastungen des Freizeitverkehrs abzumessen. Außerdem wird abgeschätzt, wie viel an Umweltentlastung durch welche Maßnahmen erreicht werden könnte.
Methodische Fragen
Mit dem Projekt wurden auch neue methodische Fragen aufgeworfen: Wie können die Ergebnisse mit den üblicherweise verwendeten mathematischen Verkehrsprognosemodellen verknüpft werden? Wie kann mit der Problematik umgegangen werden, dass unterschiedliche Software-Module zur Erstellung von Clusteranalysen zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen? Ist es möglich, Auswertungsschritte zu entwickeln, die unter Mobilitätsstil-Forscherinnen und -Forschern zum Standard werden?
Gelungen ist, das Thema Freizeitverkehr mit dem Lebensstilansatz des ISOE zu verknüpfen. Damit ist die Basis für neuartige Maßnahmen eines Marketing in Richtung eines umweltfreundlichen Freizeitverkehrs gelegt.